是时候抛开历史的包袱，准备好打一场硬仗了。
“5年以后，这个行业和现在会很不一样。”上任就赶上了中国品牌蚕食外资品牌份额最疯狂的一年，从去年8月份履新大众汽车乘用车品牌中国CEO一职的孟侠，这一年多，想必对于大众汽车在中国市场的微妙处境，有着最深刻的体会。他在最近进博会上的这句话，可以看出，大众汽车已经做好了跑一场马拉松的准备。
从1983年，第一辆引进中国的合资轿车桑塔纳开始，大众汽车在其第二故乡中国已经走过了40周年的历程。坐拥VW神车光环，大众在历史上创造了无数次销量神话，很多年里，在销量榜单上有着任何品牌都无法撼动的地位。
谁也不会想到，从被仰视到平视，会来得这么快。在乘联会公布的2022年中国乘用车厂商销量排行榜中，南北大众30多年来首次跌落榜首，更加不容乐观是，2023年，大众可能首次丢失在中国市场长达40年的统治地位。
十几年前，昔日手机行业霸主诺基亚遭遇了高维度崛起的新贵，形成了“诺基亚时刻”。时至今日，汽车产业的“诺基亚时刻”也在加速上演。
在华迈入不惑之年的大众汽车，是时候抛开历史的包袱，准备好打一场硬仗了。
巨头的隐忧：失准的节奏
战术上失误，会影响局部；战略上轻敌，却会影响全局。
几乎所有的传统车企，对中国造车新势力都轻敌了。他们认为在百年传统车企的造车经验面前，这些新势力不值一提，一旦传统车企开始发力，新势力们都是不堪一击的。从结果来看，中国造车新势力的发展趋势，与传统汽车巨头的设想截然不同。
所以，与动辄all in的新势力们相比，巨头们的动作是缓慢、犹疑甚至暧昧的。
但客观的说，在所有传统巨头这一轮转型中，大众汽车所展现出的速度和决心是绝无仅有的。从2018年开始，赫伯特·迪斯带领大众开启了大刀阔斧的改革，计划以600亿欧元的“钞能力”在电气化和数字化方面进行“急加速”。
改革就意味着利益的重新分配，在一家拥有12个品牌、67万员工的汽车工业帝国里，想要通过铁腕政策，来推动庞大的巨轮掉头，作为“外来者”的迪斯不可避免的深陷各种复杂的矛盾和斗争中，他所疾呼的转型也遭受到了种种阻力和挑战。
2022年迪斯的突然出局，也并不令人意外。
狼堡风云，在大众集团长达85年的历史中从未谢幕。但在迪斯下课后，大众集团需要尽快回答市场，在越来越动荡的时候，如何保证大众汽车不被时代淹没？
“我的重点将放在客户、品牌和产品上。对我来说，人的因素一直是最重要的。团队精神、公平和激情是成功的关键。”相比迪斯，新的掌门人奥博穆可能更“慢”，但也更“稳”，这也许有利于大众重新拿回过去擅长的节奏把控？
要知道，在过去的几十年，大众汽车在中国市场一直踏在正确的节奏上。第一家选择在国内合资建厂；早在1995年就推出将桑塔纳2000加长版，开创加长先驱；2007年推出“TSI+DSG”黄金动力组合，在内燃机时代打造出了技术的“护城河”。
但在电气化、智能化浪潮开始席卷汽车行业后，大众汽车虽然也在努力跟上时代潮流，但却始终没有找到属于自己的角色和节奏。一代大师齐白石说，“学我者生，像我者死”，迪斯“摸着特斯拉的石头过河”的设想，使大众汽车出现了创新能力上的退化。
而“ALL IN纯电”三年，错过中国混动市场的大爆发，则成为大众汽车过去几年来在转型过程中，节奏上最大的失准。
以2022年销量为例，选择押宝纯电动的大众汽车，其ID.系列家族销量为14.31万辆，但同一时期，中国本土车企比亚迪在插混方面的销量是94.62万辆，同比增长246%。
这一结果，应该让大众汽车很失落。
堵在软件的路上
10月份，大众汽车集团动刀软件部门CARIAD，团队规模收缩1/3左右。差不多在同一时期，另一家传统巨头丰田汽车也对其软件板块woven by toyota进行了大调整，原ceo直接下课，并重新成立了新的软件开发机构。
一时间，传统汽车巨头干不好软件这件事，在全行业被热议。
虽然大众是传统车企中最早投入软件的公司之一，但软件部门CARIAD的研发进程严重落后于计划，导致奥迪、保时捷、宾利等车型，至今没有搭载上其软件平台，新车型也因此不断延期发布。
说到CARIAD，它是由前任掌门人迪斯亲自组建的独立软件公司，类似于一个“特种部队”，选择以自研路线，通过Cariad的软件平台，在大众集团各品牌间，实现高度复用、高度统一的软硬件体系。
想象一下，如果CARIAD做成功了，可以让大众汽车集团曾经畏之如虎的“千万辆魔咒”，变累赘为优势。但这几乎又是一个不可能完成的任务。
首先，CARIAD是由大众集团12个下属企业软件研发部门合并而来，背后必然存在多重的利益纠葛。其次，迪斯要求“大众的软件代码，必须由我们自己写”，CARIAD选择了走全栈自研的路子，造成内部工作效率低下，这显然远远低估了汽车智能化转型的复杂程度。
另外，从CARIAD首任CEO森格克里斯蒂安·森格到第三任CEODirk Hilgenberg，甚至CTO这样的关键要职，均为传统车企背景出身。
迪斯花重金所打造的这支队伍，看起来并不怎么“科技化”，大众耗资巨大在CARIAD上，但向科技公司转型，如果不能改变传统汽车认知，不重建新的汽车消费商业模式，转型将困难重重。
短短两年时间，CARIAD累计亏损近34亿欧元，原本扛着重要使命的一环，却成了大众汽车的短板。
今年4月，大众汽车集团董事会以及旗下各品牌组成100多人的浩荡高管团队，包机来到上海车展，这是大众新掌门人奥博穆近半年来第三次到访中国，但如此近距离大规模地参观中国汽车品牌的产品，想必对于这些汽车大佬来说是最近几年来的首次。
不知道是不是因为中国自主品牌在智能化上，给大众集团高层来了一场眼球地震，上海车展结束后不到一个月，CARIAD整个高管团队拉开了最大规模的调整风暴。
重回正确的轨道
“我们不能也不想自己开发所有东西，我们需要合作伙伴。如果市面上有现成的系统，就没有必要重新发明轮子。”以温和著称的奥博穆上任后，却做了几件杀伐果决的事。
面对大众目前所面临的危机，奥博穆把改革的重点之一放在了重组CARIAD上，而与迪斯最大的不同是，他更倾向于合作共创，而非单打独斗。
有一点非常值得关注的是，奥博穆本人与中国有着较深的渊源，在2001年，他在同济大学获得汽车工程专业工学博士学位，“从90年代末起，我大概每年都要来四次中国”，而从去年11月到今年4月，奥博穆共来华三次，是跨国车企里，拜访中国频次最高的CEO。
所以作为一位跨国车企掌门人，奥博穆可能更深刻了解中国汽车市场此刻正在发生着什么。
他认为，“在某些层面，中国市场对软件的期望与世界其他市场有很大差异，我们必须因地制宜推出特定解决方案，比如车内卡拉OK功能、电影播放大屏，同时要具备人机交互功能等等。”
在奥博穆看来，对于软件技术，除了自研、外包、采购，与科技企业合作也很重要。基于这样的执政方向，很快有了今年7月底，大众集团入股小鹏汽车以及与上汽平台合作的两项重大决策，大众与小鹏将会在2026年合作推出两款全新B级车型。
不仅如此，最近大众汽车还官宣了CARIAD“牵手”中国手机大厂vivo的消息。这可能会在将来大大改善大众ID.系列较为拉垮的车机体验。
另外，大众汽车还决定拨乱反正，从今年开始正式把发展混动系统作为一个公开的规划，在今年日内瓦车展中发布的新一代Tiguan，就已经开始配备插混系统。
看得出来，大众汽车在电动化路线上，正在努力回到正确的轨道上。
“在我们品牌的身体内‘有两颗心脏’同时跳动，一颗是德国心脏，因为我们是个德国公司，所以希望带来更多德国技术；另一颗是中国心脏，我们希望助力中国达成‘双碳’目标，打造环保和‘碳中和’的电动车型。”BC认为，孟侠这番话的意思，从另一个层面解读，其实是对电动化时代的中国品牌，给出了最高敬意。
电动化时代，大众正在卸下历史包袱，快速适应新赛道的节奏。
