大众汽车董事长汉斯·迪特尔·波茨（Hans Dieter Poetsch）在股东大会被人扔蛋糕，这事看起来是不是很疯狂？这让笔者想起十多年前默多克在听证会上被人偷袭的那一幕。
5月10号大众股东大会现场上，汉斯在演讲过程中，突然被抗议者用一块蛋糕偷袭。幸亏汉斯的反应迅速，看到有东西飞过来急忙躲闪，没有被蛋糕击中。
会议也因此中断！
据了解，绿色活动人士称大众汽车正在“做出破坏气候的决定”，抗议者表示，“大众汽车计划的汽车销售排放超出了地球的承受能力”。
而投资者对大众汽车也表达了质疑，主要集中在大众的电动化进展不利，在中国市场正在丧失主动地位。
这两个问题的重点都是中国市场。
中国业务下滑
2023年第一季度，在中国市场，比亚迪累计销量达到了440798辆，大众的累计销量为427269辆，比亚迪超过大众13529辆，创造了历史，成为中国最畅销的乘用车品牌。
中国是全球最大的汽车市场，也是大众旗下多个品牌的最大单一市场，占全球销量比重超过38%，其重要性可想而知。
据大众汽车集团（中国）发布的数据，2022年大众在中国市场交付量318.45万辆，同比下滑3.6%。相较2019年的423万辆，大众汽车集团在中国的年销量减少了100多万辆，市场份额也由19.8%，下降至15.1%。
通过大众在华两家合资公司的表现，我们能更加了解其具体表现。
2022年销量，一汽-大众累计终端销售新车约182.36万辆(含奥迪进口车)，其中大众品牌终端销售约104.11万辆，奥迪品牌终端销售约63.56万辆(含进口车)，捷达品牌终端销售约14.92万辆。
在奥迪来说，2022年的表现已大大低于宝马的79.2万和奔驰的75.2万辆，已连续四年在BBA阵营中排名垫底。
一汽-大众大众品牌年销量相较2021年的185.78万辆出现微降，捷达没独立出来之前，年销还达到二三十万辆的量级。
上汽大众全年实现销量132万辆，同比增长6.35%，而上汽大众在2018年销量就已达到206.5万辆，此后销量开始不断下滑。
从销量构成来看，上汽大众销量持续下滑的罪魁祸首在于子品牌斯柯达。2018年斯柯达在中国市场销量34.25万辆，到了2022年，斯柯达年销量已不足5万辆。
2022年，大众旗下新能源车型在华累计交付20.65万辆，在新能源车市场的市占率只有3.3%，其在新能源汽车市场的品牌号召力和燃油车时代无法同日而语。
到了2023年，大众纯电动车型Q1季度在华整体销量为2.15万辆，同比下滑25.4%。这个表现并不尽如人意，纵向对比来看，比亚迪纯电车型一季度销量已达26.46万辆。
正是因为大众在华销量的全面下滑，才引起了投资者的强烈不满。
收获不及预期
投资者认为，大众之所以在中国的市场份额缩小，很重要的一点原因便是电动化进展太慢，而消费者目前对电动汽车的关注正在日益增加。
从实际情况来看，大众算得上是传统汽车巨头电动化转型最快、力度最大的车企了。多年以前，在电动化还是国外同行们的口号时，大众已经投入了70亿美元打造了世界上第一个模块化电驱动技术平台MEB，把电动化落地；
大众还把CARIAD从一个部门升级成一个公司，并将研发投入从最初的70多亿欧元增至270亿欧元，为的就是解决软件开发问题；
在中国大众汽车还和地平线建立了合作关系，投资24亿欧元（约合人民币182亿元）让旗下软件公司CARIAD与中国科技公司地平线机器人成立一家自动驾驶软件和硬件合资企业，并持有60%的股份；此外，大众已经开始涉足动力电池领域，并引入标准电芯，计划在2030年前在欧洲建立6个年产能40GWh的动力电池工厂，届时年产能将会达到240GWh，实现自给自足。
2021年底，大众中国成为国轩高科第一大股东，持股比例26.47％，成为首家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。
前不久的2023上海车展期间，大众汽车决定将投资10亿欧元（约合人民币75.83亿元）在合肥成立新合资公司，主要聚焦于智能网联电动汽车的研发、创新与采购。
大众在中国还试水代理制，改变了以往的销售模式，截至2021年底，大众ID.系列扩展超过716家代理商。
尽管大众付出了巨大的努力，但是它的回报明显明显不及预期。
2022年大众新能源车型在华销量仅为20.65万辆，在新能源车市场的市占率只有3.3%，2023年Q1季度更是只有2.15万辆，同比还减少了25.4%。
在中国市场，比亚迪2023年Q1季度累计销量为44.08万辆，全球销量在今年一季度达到了55.21万辆，接近大众新能源汽车全球销量的4倍；特斯拉在2023年Q1季度交付了超过42.2万辆汽车，打破了单季度的交付纪录。
大众在车机系统和智能化方面的表现不尽如人意。
在车机系统上，大众ID.4就出现过无法联网、车机卡顿、手机APP无法顺畅远程控制车辆等各种BUG。而在智能驾驶上，虽然官方宣传其已经具备自动泊车、AR-HUD、360全景视觉等功能，可实现包含交通拥堵辅助系统、方向盘脱手监测在内的L2级辅助驾驶以及ACC自适应巡航系统，但在实际体验上并不如意。
在国内媒体进行的横评比中，和蔚来、小鹏、理想、特斯拉的对比中，更是完败。可以说，软件系统已经成为大众新能源转型最大的制约数，这也是CARIAD公司前不久的大半个董事会人员大变动的根源所在。
百姓评车
中国汽车市场的发展太快，以至于大众付出了努力却没有收到回报，这对于大众的投资者来说是不可接受的。
或许大众接下来要考虑用更有效的策略来改变以往的商业运作模式，比如在新能源方面如何匹配资源，打造哪些更具有竞争力的核心技术。好在大众的盈利能力一直不错，这就是常说的家世好还肯学，大众未来的成绩应该不会差。
